Même les nombreux membres de la famille Koechlin - ils sont plus de 2.000 dans le monde entier - ne savent pas exactement comment on doit prononcer leur nom. Mais tous sont fiers de la forte tradition industrielle de la famille. Elle date d'avant la révolution industrielle et a atteint son apogée avec la construction de la Tour Eiffel.

Le nom de Maurice Koechlin (1856-1946) est, en effet, inscrit sur la structure métallique de la célèbre tour. Grand-père de la rédactrice en chef de la revue familiale "Les Koechlin vous parlent", Madame Fabre-Koechlin, Maurice Koechlin était ingénieur dans les bureaux d'étude de Gustave Eiffel et c'est lui qui réalisa, le 6 juin 1884, le premier dessin de la future tour. Mais quand Maurice Koechlin le présenta à Gustave Eiffel, celui-ci grommela qu'il n'était pas intéressé par "ce type d'ouvrage"! C'est seulement à la fin du mois de septembre 1884, et après que Maurice Koechlin ait fait breveté son projet que Gustave Eiffel accepta d'adjoindre son nom à celui de son collaborateur.

A la fin du XIXème siècle l'automobile était une industrie High Tech, l'équivalent de notre Net économie actuelle, et il était évident que certains membres de la famille Koechlin allaient s'engager dans ce secteur. De fait, des Koechlin furent parmi les premiers à s'engager dans des courses automobiles et deux d'entre eux devinrent même constructeurs d'automobiles.

Mais revenons à l'origine des Koechlin. Il semble que les premiers aient été vus aux alentours de Zurich vers l'An 1460. Ils s'installèrent ensuite à Mulhouse au 17ème siècle. Samuel Koechlin fut le premier à établir une filature de draps de coton à Mulhouse en 1746. Il eut 17 enfants et son fils Jean 19! A ce rythme la famille s'agrandit rapidement et continua à exercer ses talents dans l'industrie textile de l'est de la France.

Par ailleurs, la famille Koechlin a toujours eu des liens étroits avec une autre famille célèbre de la région, les Peugeot. Et cela depuis 1857, année où Napoléon Koechlin épousa Jenny Peugeot. Depuis cette première union entre les deux familles, et jusqu'à aujourd'hui, on peut être certain de toujours trouver des Koechlin travaillant dans les nombreux établissements industriels des Peugeot ou épousant des membres de cette famille.

Aussi ne sera-t-on pas surpris de trouver des Koechlin au volant de voitures Peugeot, tant en compétition que dans la vie de tous les jours. Et pourtant le premier membre de la famille à posséder une automobile devait faire mentir cet adage.

C'est Isaac Koechlin (HE211), un industriel de la région de Willer en Alsace, qui sera le premier automobiliste de la famille. Il avait rencontré Amédée Bollée père, le pionnier de la propulsion à vapeur, le 26 juillet 1878 à l'Exposition Universelle de Paris. A cette époque Amédée Bollée construisait des véhicules automobiles à vapeur pourvus d'une boîte de vitesses, “l'Obéissante” et la “Mancelle”. Isaac, qui était en fait son premier client, décida de lui acheter une "la Mancelle". Celle-ci fut rapidement construite par les Etablissements Bollée et livrée en Alsace le 6 mai 1879. Elle coûtait 12.000 francs.

Mais à cette époque il ne suffisait pas d'être propriétaire d'un véhicule automobile pour pouvoir circuler librement. Encore fallait-il obtenir l'autorisation des autorités administratives de l'utiliser sur le domaine public. Malheureusement l'ingénieur des Mines de l'arrondissement n'avait, à l'époque, jamais entendu parler, vu ou, bien évidemment essayé une automobile. Il dut donc écrire à Amédée Bollée pour que celui-ci lui fasse parvenir une copie de l'autorisation de circuler délivrée par la Préfecture du Mans. Cette "La Mancelle" sera conduite régulièrement sur les routes d'Alsace et des Vosges où elle fera sensation et restera plus de 20 ans dans la famille d'Isaac Koechlin.

Quelques années plus tard le fils d'Isaac, Paul Koechlin, qui habitait près des usines Peugeot, fit partie de l'équipe officielle de la marque engagée dans le Paris-Bordeaux-Paris les 11-13 juin 1895. Paul Koechlin conduisait la Peugeot 4 places N°16. Cette voiture était légèrement différente des autres Peugeot car elle avait un moteur avant et un radiateur en serpentin. Son moteur était un Daimler. Après 60 heures de conduite, Paul Koechlin, et son mécanicien Rubichon, coupaient la ligne d'arrivée à Paris. Ils arrivaient 11 heures après Levassor et 5 heures après Rigoulot, lui aussi sur Peugeot. Mais heureusement pour eux les voitures qui les avaient précédés n'avaient que deux sièges. Paul Koechlin fut donc déclaré vainqueur et remporta le prix de 31.500 francs.

Bien que quelques méchantes langues aient signalé que le conducteur et ses passagers couraient le long de l'automobile quand la pente était trop raide, ce qui était interdit par le règlement, Paul Koechlin avait bien démarré dans le milieu des courses automobiles. Cette course était aussi un événement important puisque c'était la première fois qu'un véhicule pourvu de pneumatiques était engagé dans une compétition. Il s'agissait d'une automobile engagée et conduite par André et Edouard Michelin et qui s'appelait "L'Eclair", non pas tant en raison de sa vitesse que de sa conduite erratique. Les deux frères arrivèrent bon dernier, bien en dehors du délai de 100 heures. Tout avait été de travers et ils avaient du changer les pneus tous les 150 kms. Mais c'était les tous débuts d'une grande aventure qui se poursuit encore.

On retrouvera un Koechlin au départ de la course Marseille-Nice les 6-7 mars 1898. Il s'agissait d'Isaac Koechlin, le frère de Paul, qui conduisait bien évidemment une Peugeot et qui finit quatrième en 7 heures, 28 minutes et 29 secondes, le vainqueur étant Charron sur une Panhard-Levassor.

Isaac prit aussi le départ de la première course de ville à ville internationale, le Paris-Amsterdam-Paris, couru du 7 au 13 juillet 1898. Isaac finit les 295 Kms du premier jour bon dernier au volant de sa Peugeot en 21 heures, 22 minutes et 8 secondes. Le lendemain, il termina de façon abrupte cette course en plongeant dans les douves d'un château près de Maastricht (certainement un signe prémonitoire). Heureusement Isaac et son mécanicien purent rejoindre les berges à la nage. Mais il créa l'événement en arrivant à la gare boudiné dans un costume bien trop petit pour lui. Descendant du train spécial qui accompagnait la course, Armand Peugeot vit le grand et robuste Isaac compressé dans des habits bien trop petits pour lui. "Que s'est-il passé" demanda Armand Peugeot qui s'inquiétait surtout pour sa voiture. "Eh bien" répondit Isaac, mal à l'aise dans son costume, "après un mauvais virage, nous sommes tombés dans les douves du château de Washartel. Mon costume était fichu et je n'ai rien trouvé de mieux que celui-ci".

Dans la dernière course de l'année 1898, Isaac Koechlin, toujours sur Peugeot, finit deuxième derrière Loysel sur Amédée Bollée Fils. Isaac avait conduit 7 heures et 36 minutes.

Il battit par contre le même Loysel le 21 mars 1899 sur le circuit de 207 kms de Nice Castellane. Il conduisait une 20HP Peugeot pourvue d'un moteur à 2 cylindres en V (140mm x 190mm) de 5.850cc et termina troisième en 3 heures 22 minutes et 45 secondes. Trois jours plus tard il finit 8ème de la course de côte de la Turbie au volant de sa Peugeot N°10. Le vainqueur, Lemaitre, conduisait également une Peugeot. Enfin, en octobre Isaac Koechlin termina 4ème de Bordeau-Biarritz, derrière deux Mors et une autre Peugeot.

L'année 1900 ne fut pas aussi favorable à Isaac qui probablement participa à quelques courses mais ne fit aucun résultat. Sa dernière victoire eut lieu lors du Nice-Draguignan-Nice le 21 mars 1901. Il termina premier en 3 heures 11 minutes et 11 secondes devant une Serpollet.

Il semble que cette course ait été la dernière à laquelle aient participé Isaac Koechlin ou d'autres membres de la famille, et ce pour plusieurs années.

Nous parlons là de courses automobiles. En effet, entre 1908 et 1912, un Paul Koechlin fut très actif dans les courses d'avion aux manettes d'appareils de sa propre construction. Il n'est pas certain qu'il s'agisse du même Paul Koechlin qui avait participé aux premières courses automobiles. Il y a tellement de membres de la famille que même les experts es généalogie de celle-ci n'ont pu m'apporter de réponse certaine.

Quoi qu'il en soit, ce Paul Koechlin est probablement celui né en 1881 à Mulhouse. En effet l'autre Paul était né en 1852 et semble donc avoir été un peu âgé pour s'adonner aux joies de l'aviation. D'autant plus lorsque l'on voit le type d'avions dont il s'agit. On ne peut s'empêcher de penser qu'un gentleman de 60 ans aurait eu quelque appréhension à confier sa vie à de tels cauchemars mécaniques.

Mais il semble que Paul Koechlin ait eu un certain succès avec son premier avion. Il s'agissait d'un monoplan, propulsé par un moteur GIP de 70HP et l'on dit qu'il s'agissait du premier avion dont le fuselage était construit en acajou verni. Paul Koechlin sculptait aussi ses propres hélices à partir d'un tronc de noyer. En avril 1910 il ouvrit une école de pilotage à Mourmelon, une banlieue de l'ouest de Paris. Pour 2.000 francs les apprentis pilotes pouvaient obtenir leur licence de pilote privé. Mais il était bien précisé que la casse était à leur frais! Le dernier avion conçu par Paul Koechlin était un étrange bi-plan où le pilote était allongé entre les deux ailes et derrière le moteur et son hélice. Il n'est du reste pas certain qu'il ait jamais volé et c'est peut être pourquoi on ne retrouvera pas Paul Koechlin dans l'Armée de l'Air lors du premier conflit mondial mais dans un régiment du train. Il fut tué sur la Somme en 1916.

Si le nom de Koechlin n'a jamais été particulièrement renommé dans les airs il retourna par contre sur les circuits automobiles en 1909 avec Alfred-Georges Koechlin qui conduisait une Renault-Schneider dans la coupe des Voiturettes le 26 octobre 1909 à Boulogne. Il dut s'arrêter au quatrième tour et ne put finir la course. Mais cet essai ne pouvait être considéré que comme un hors d'œuvre par Alfred-Georges. En effet, il décida d'engager à la coupe des Voiturettes 1911, courue sur le même circuit de Boulogne, une automobile qu'il avait conçue et réalisée, avec l'aide de son frère Georges-Hubert et d'un ingénieur suisse, Sigmund Gerster. Celui-ci était en fait la cheville ouvrière du trio et c'est lui qui coucha sur le papier les idées géniales et extravagantes des deux frères Koechlin. Ceux-ci avaient des bureaux 113, rue de Rome, au centre de Paris et des ateliers, probablement modestes au 8, rue Albert de Vatimesnil à Neuilly.

Cette première automobile Koechlin fut construite autour d'un châssis Stabilia qui fut retourné pour abaisser le centre de gravité. L'empattement était de 2,99m et la voie de 1,43m. La propulsion était réalisée sur les roues arrière par des chaînes et une boîte à cinq vitesses commandée par un embrayage à cône cuir. La voiture pesait 850kg et était pourvue de pneus de 920 x 120. Sa carrosserie était un peu approximative et avait l'élégance d'une boîte de chaussures. Le radiateur était haubané sur les deux cotés, tout comme la Crespelle de 1910.

Mais c'est le moteur qui faisait de la Koechlin une automobile différente des autres. Il s'agissait d'un 4 cylindres séparés, deux-temps de 89mmx120mm. Il bénéficiait de la lubrification sous pression et de l'allumage par deux magnétos UH, tandis que le carburateur était un Longuemare. Ce moteur était donné par les constructeurs pour 3.000 t/mn, ce qui était élevé pour l'époque, et devait propulser l'engin à un théorique 160 km/h. Plus prosaïquement il semble qu'il fut chronométré à 140 km/h, ce qui n'était déjà pas mal pour ces temps héroïques.

Alfred-Georges et Georges-Hubert inscrivent leur nouveau-né au grand Prix de Boulogne 1911 organisé par le journal "l'Auto". Malheureusement la veille de la course la voiture n'était toujours pas terminée. Les deux frères travaillèrent d'arrache-pied toute la nuit mais sans résultat. Ils ne purent présenter à temps la voiture sur la ligne de départ et furent éliminés avant d'avoir commencé la course. Ils devaient s'élancer les quatorzième.

Pas découragés par ces débuts laborieux les deux frères décidèrent de concevoir non seulement une nouvelle voiture, mais aussi un nouveau moteur pour la saison 1912. Sigmund Gerster termina la planche N°1 du nouveau moteur le 29 janvier 1912. Ce moteur, qui fera l'objet d'un brevet au nom de Alfred-Georges, était, comme le précédent, un deux-temps.

Mais il était techniquement complètement différent du moteur 1911. Il s'agissait d'un trois litres, 4 cylindres en ligne monobloc. Le vilebrequin était porté par six roulements et lubrifié sous pression. Mais c'est au niveau du mécanisme d'admission et d'échappement que le moteur Koechlin dévoilait sa véritable originalité. Au lieu d'avoir, comme tous les autres deux-temps, des lumières situées au sommet du cylindre, ce moteur avait les lumières d'admission au bas du cylindre et les lumières d'échappement de façon plus conventionnelle au sommet du cylindre. Cette disposition était censé empêcher que les gaz frais ne se mélangent à ceux de l'échappement et poussent ceux-ci dans les orifices d'échappement.

Quand on regarde le piston, mais on devrait plutôt dire les pistons, du moteur Koechlin, on ne peut s'empêcher de se demander combien de temps cette originalité mécanique pouvait bien fonctionner avant que tout ne grippe. De fait, le piston proprement dit est surmonté d'une longue chemise pourvue des fameuses lumières, admission en bas, échappement en haut. Mais ce n'est pas fini, car un autre piston, plus large celui-ci, est attaché à la partie basse du premier. Ce deuxième piston, qui dispose de son propre cylindre, est chargé de compresser les gaz qui seront admis dans le cylindre suivant. Le cylindre Nº1 compresse les gaz destinés au cylindre N°2 etc.… Toute cette affaire, qui nécessitait bien un brevet, mesure plus de 37 centimètres, 37,7 exactement, et dispose de quatre jeux de segments pour tenter de réaliser l'étanchéité nécessaire, pour un total de 11 segments. Mais les valeureux ingénieurs précisaient bien que tout ceci était réalisé dans un acier très fin et léger et que ce moteur pouvait donc atteindre sans dommage les 2.500 t/mn pour lesquels il était prévu.

Enfin, comme le précédent le Koechlin 1912 disposait de deux magnétos, mais des Bosch, d'un carburateur Koechlin et d'une admission par boisseau rotatif également breveté Koechlin. Une petite pompe à air entraînée par le moteur pressurisait le réservoir afin d'alimenter le tout.

Heureusement le reste de la voiture était plus conventionnel et notamment l'embrayage cône cuir et la boîte à quatre vitesses. Sur cette voiture destinée uniquement à la course aucun différentiel n'avait été prévu. Une carrosserie légèrement plus élégante que la première et disposant d'une pointe "course", mais encore approximative habillait cette mécanique exotique.

L'engin attira néanmoins l'attention d'autres spécialistes des deux-temps et des sans soupapes. Le 29 mai 1912, le directeur technique de Panhard & Levassor, un des plus importants constructeurs automobiles de l'époque, écrivit à André-Georges pour lui demander s'il accepterait de leur confier un moteur afin de l'évaluer dans leurs usines. On ne sait pas si un accord est intervenu entre eux et si les moteurs sans soupapes Panhard sont les enfants naturels des Koechlin. Le célèbre Charles Faroux, lui aussi, était admiratif de la mécanique Koechlin.

Mais n'oublions pas Sigmund Gerster qui travaillait dans l'ombre mais a probablement conçu la quasi totalité de cette voiture.

Georges-Hubert était inscrit pour conduire la voiture au Grand Prix de l'ACF 1912 qui devait avoir lieu sur le circuit de Dieppe le 25 et 26 juin. Malheureusement le décès de son frère Marcel le 26 mai ne lui permit pas de terminer sa voiture et il ne fut même pas présent aux essais.

Ce n'était que partie remise et son frère, Alfred-Georges était si impatient de tester sa machine neuve sur un circuit qu'il fut le premier à s'inscrire le 30 juillet 1912 pour le Grand Prix de France qui devait se dérouler sur le circuit de la Sarthe le 9 septembre. Enfin Alfred-Georges pourrait-il batailler avec les autres trois litres; les Sunbeam, les Vauxhall, les Theo Schneider et autres Lion-Peugeot.

Il eut de bons résultats aux essais et fut chronométré à 140 Km/h. Pour une fois la voiture était prête à temps et put être conduite au Mans pour l'inspection officielle le 8 septembre 1912. Enfin la Koechlin N° 9 pourrait-elle être présente sur la ligne de départ d'une grande course internationale. Alfred-Georges prit le départ à 7.04 le matin du 9 septembre et laissa surtout un souvenir en raison de son étrange bruit. Il est vrai qu'avec les voitures Côte, c'étaient les seules automobiles deux-temps et que les pétarades de leur moteur devaient être bien différentes des autres monstres mécaniques présents. Pour une fois aussi la Koechlin prit part à la course - malheureusement ce serait aussi la dernière. Un ressort arrière se brisa au second tour et la voiture fut immobilisée. Alfred-Georges ne saurait jamais si son moteur aurait pu supporter la pression de toute une course.

Mais ce résultat plus que moyen n'entama point l'enthousiasme des deux frères et, comme à l'habitude, les deux Koechlin furent les premiers concurrents à atteindre le bureau de l'administration de la course de cote de Gaillon et la Koechlin 1912 fut la première voiture engagée pour cette montée qui devait se dérouler le dimanche 6 octobre 1912. C'était alors une course de cote renommée courue sur une route de Normandie absolument rectiligne mais dont le pourcentage était élevé. Par ailleurs, il y avait généralement tellement de catégories que la plupart des concurrents étaient assurés de remporter l'une d'entre elles. Toujours légèrement présomptueux, Alfred-Georges demanda à s'inscrire dans les cinq catégories supérieures à la sienne.

Pour une fois, et c'est surprenant, le bolide Koechlin était fin prêt et se présenta au bas de la cote de Sainte Barbe. Malheureusement le sort s'acharnait sur la famille et le moteur se pulvérisa à moitié course. Il semble qu'Alfred-Georges ait demandé à un de ses amis chimiste de booster le carburant utilisé. L'ami conseilla d'ajouter quelques pour cent de nitroglycérine ce qui probablement accroissait quelque peu la puissance de l'engin, mais eu un effet dévastateur sur le haut moteur qui se désintégra. C'était dommage, pour une fois que la Koechlin était prête à temps et avait atteint la ligne de départ.

Tout l'hiver ne fut sans doute pas de trop pour réparer les dégâts mais le 7 novembre 1912, Alfred-Georges Koechlin était encore une fois le premier à atteindre les bureaux du journal "L'Auto" afin d'inscrire sa voiture pour la Coupe de l'Auto 1913. Et cette fois il paya les frais d'inscription pour quatre voitures. Il devait s'agir d'un nouveau modèle six cylindres de trois litres (70mm x1 30mm) de cylindrée. Ce nouveau moteur était quelque peu plus puissant que le quatre cylindres, donnant 104 HP au lieu de 96 HP. Et il tournait plus vite à 2.750 t/mn contre 2.500 t/mn. Il conservait les caractéristiques mécaniques du C4, avec le même piston démesuré et la distribution rotative. Il n'est pas certain qu'il fut produit commercialement car les quatre voitures inscrites à la Coupe de l'Auto ne furent jamais présentées, même pour les essais, et on n'en entendit plus jamais parler.

Bien qu'Hubert-Georges Koechlin dessina, le 14 novembre 1913, une élégante machine de course pour le Grand Prix de l'ACF de 1914, cette voiture ne fut pas présentée et probablement pas construite. La Coupe de l'Auto 1913 représentait donc la dernière tentative des deux frères en compétition où ils avaient toujours plus brillé dans la rapidité d'inscription que dans les résultats en course.

Ils décidèrent donc de produire des voitures pour une clientèle sportive et le 8 août 1913 Sigmund Gerster mit la touche finale au dessin d'une 15 HP châssis court. L'année suivante, les deux frères proposèrent à la clientèle trois types de châssis, tous propulsés par leur moteur C4 de trois litres accouplé à une boîte à quatre vitesses. Le carburateur était un Koechlin construit sous licence Vapor et deux magnétos Bosch fournissait les étincelles nécessaires.

Le châssis normal avait un empattement de 3.3 mètres, le châssis "Sport" long atteignait 3 mètres et le "Sport" court avait 2.40 mètres. La voie était de 1.40 mètre pour le châssis normal et 1.25 pour les modèles "Sport". Tous avaient des roues Riley détachables de 815/105. En vente à 16.000 francs, le châssis normal était donné pour 75km/h, tandis que le "Sport" court atteignait, selon l'usine les 120 km/h. Il valait 13.000 francs et était semblable au châssis de course de 1913 avec une élégante carrosserie deux places.

Toutes ces voitures Koechlin avait l'éclairage électrique et le démarrage automatique grâce à un système à air compressé.

Tout ceci était présenté en 1914 dans un agréable catalogue qui ne laissait pas présager une aussi petite entreprise. Aucun chiffre de production n'a pu être retrouvé, mais on les présume modeste. Aucun article sur ces voitures exotiques n'a été écrit depuis la présentation du châssis 1913. La tradition orale de la famille Koechlin veut que trois voitures aient été construites et vendues en Grande Bretagne. En retrouvera-t-on la trace? D'un autre coté, si un collectionneur courageux et avisé désirait reconstruire la création des deux frères Koechlin et de Sigmund Gerster, tous les dessins techniques sont encore disponibles, jusqu'au dernier boulon. La vision de cet extravagant moteur sur le châssis de course 1912 serait, c'est certain, appréciée par tout organisateur de courses vétérans qui se respecte.

En août 1914 les deux frères Koechlin furent enrôlés dans l'Armée de l'Air française. L"usine" Koechlin fut fermée et la "production" cessa. Alfred fut nommé pilote instructeur à Mourmelon dans l'Ouest de Paris. Le 19 février 1918, à 5h30 de l'après midi, il fut tué accidentellement par un de ses élèves et fut déclaré mort pour la France. Hubert eut plus de chance bien qu'il ait volé à maintes reprises au dessus des lignes allemandes pour déposer et recueillir des espions français. Il fut démobilisé en 1919 et retourna à Neuilly où il découvrit que toutes les machines-outils avaient été réquisitionnées. Il ne lui restait plus que les dettes et il décida d'abandonner la construction automobile qui, par ailleurs, était devenu une affaire de professionnels.

C'était la fin d'une des lignées d'automobiles parmi les plus originales et les plus méconnues de cette période.

Cet article n'aurait pu se faire sans l'aide de la famille Gerster, de Madame Fabre-Koechlin, de la bibliothèque du musée national de Beaulieu, du musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, de Martin Binet.